Ähnlich wie bei Immobilienfonds gelten auch bei Flugzeugfonds Risiken bezüglich der Konzeption sowie der Partner. Bei allen guten Aussichten sollte man zudem die Risikohinweise in den Prospekten genau prüfen. Für Flugzeugfonds sind folgende Risiken von besonderer Bedeutung:
Welcher Erlös mit dem Verkauf des Flugzeuges nach Ende der Vermietung erzielt werden kann ist abhängig von der Preisentwicklung für Gebrauchtflugzeuge. Sollte der Bedarf so wie prognostiziert steigen, dann werden abhängig vom Zustand sicher auch gute Preise für gebrauchte Flugzeuge zu erzielen sein. Voraussetzung ist natürlich, dass noch ein Flugzeug zu verkaufen ist. Bei einem Flugzeugattentat wie am 11. September 2001 in New York tragen letztendlich die Anleger das Restrisiko, denn die Beteiligungsgesellschaft und nicht die Fluggesellschaft ist Eigentümer.
Bonitätsrisiko
Das Bonitätsrisiko wird, zumindest bei den größeren Fluggesellschaften, derzeit als sehr gering eingestuft, aber es besteht natürlich. Für den Fall, dass der Leasingnehmer seinen Verpflichtungen nicht nachkommen kann, gibt es unterschiedliche Regelungen. Teilweise übernehmen Banken als Bürgen das Einnahmerisiko, teilweise wird eine Vorfälligkeitsentschädigung vereinbart, falls die Verlängerungsoption vom Leasingnehmer nicht wahrgenommen wird.
Haftung gegenüber Dritten
Mit einer Beteiligung an einem Flugzeugleasingfonds (geschlossene Fonds) wird man auch unternehmerisch Teilhaber. Der Leasingnehmer ist zwar Betreiber des Flugzeugs und laut Leasingvertrag dazu verpflichtet, für die laufenden Betriebskosten aufzukommen sowie die üblichen Haftpflichtversicherungen abzuschließen. Aber für Ansprüche von Dritten, die über die Versicherungsleistungen hinausgehen und vom Leasingnehmer nicht erfüllt werden können, haftet die Beteiligungsgesellschaft als Flugzeugeigentümer. Sollte die Fondsgesellschaft in Anspruch genommen werden, was nicht unbedingt wahrscheinlich, aber doch möglich ist, dann ist auch eine Inanspruchnahme der Anleger denkbar.
Flugzeugfonds und Steuern
Verlustzuschreibungen wie in den 90er Jahren sind zwar nicht mehr möglich, dennoch ist auch bei der derzeitigen Rechtslage aufgrund der hohen Anschaffungskosten die Steuerlast bei Flugzeugfonds besonders in den ersten Jahren niedrig, später dann ist eine steuerfreie Vereinnahmung möglich. Der Anleger erzielt mit Flugzeugfonds sonstige Einkünfte nach § 22 EStG, die fast steuerfrei bleiben, weil die Abschreibungen auf das Flugzeug über die gesamte Leasinglaufzeit von 12 Jahren gegen gerechnet werden können. Nach einer Mindesthaltezeit von zehn Jahren bleibt auch ein Veräußerungsgewinn steuerfrei. Insgesamt gelten die üblichen steuerlichen Risiken für Kapitalanlagen mit Steuervorteil, unter besonderer Berücksichtigung des § 15b EStG. Die Risiken aus der steuerlichen Konzeption sowie möglicher Änderungen des Steuerrechts trägt im Zweifelsfall immer der Anleger.
Einige aktuelle Flugzeugleasingfonds
Die ersten Anbieter eines Flugzeugleasingfonds als geschlossene Fonds der neuen Generation waren Ende 2006 die Volks- und Raiffeisenbanken. Deren Fondsvertriebsgesellschaft GENO-Vermögens-Anlage-GmbH (GVA) hatte noch nicht den blitzschnellen Erfolg, aber schon wenig später brauchten Lloyd Fonds mit „Emmeline“ nur wenige Wochen Anlaufzeit.
Im Doric Flugzeugfonds finanzieren die Anleger einen Airbus A340/600, Leasingnehmer sind die Virgin Atlantic Airlines, das Fondsvolumen beträgt rund 120 Millionen Dollar, die Mindesteinlage liegt bei 10.000 Dollar.
Dr. Peters Fonds Nr. 124 hält eine Boeing 777-300ER mit einem Volumen von 168 Millionen und einer Mindesteinlage von ebenfalls 10.000 Euro. Leasingnehmer sind die Emirates, eine der erfolgreichsten Gesellschaften der Welt mit stabilen Wachstumsraten von über 20 Prozent – und das seit über 20 Jahren. Bei diesem Fonds endet die Laufzeit 2024 und ist damit um 3 Jahre kürzer als bei dem Doric Fonds. Ähnlich konzipiert ist auch der DS-Fonds Nr. 122 von Dr. Peters mit einer Boeing 777-200LR.
In Vorbereitung ist der HGA/Aviation Co-Invest-Fonds, der auf kleinere Maschinen setzt. Verschiedene Leasingnehmer mieten rund 25 bis 30 Flugzeuge mit einem Gesamtvolumen von knapp 60 Millionen Dollar, die Mindesteinlage beträgt hier 25.000 Dollar, die Laufzeit endet 2027.
Weitere Fonds stehen in den Startlöchern, unter anderem von Lloyd Fonds und KGAL aus Grünwald bei München mit insgesamt zehn Flugzeugen von Bombardier.
Die Gesellschaft aus dem Süden der Republik hält kleinere Maschinen für den Regionalverkehr für das stabilste Segment seit dem 11. September 2001. Es müssen also nicht unbedingt die großen Düsenflieger von Airbus und Boeing sein, in die man sein Geld investiert.
Fazit
Flugzeugleasingfonds (als geschlossene Fonds) sind aufgrund der guten Wachstumsprognosen für die Luftfahrtbranche eine attraktive und relativ sichere Anlagemöglichkeit, vorausgesetzt man hat genügend Kapital übrig, auf das man auch für einen längeren Zeitraum verzichten kann. Unvorhersehbare Ereignisse wie terroristische Anschläge und weltweite Infektionskrankheiten stellen allerdings ein nicht kalkulierbares Risiko dar. Bei den heute üblichen Operating Fonds tragen überdies die Anleger das Restwertrisiko, und auch sonst sollte man den Risikobeschreibungen im Verkaufsprospekt genügend Aufmerksamkeit widmen. Einnahmensicherheit und Vorfälligkeitsentschädigungen sind verschieden geregelt, und auch die potentielle Eigentümerhaftung der Beteiligungsgesellschaft und damit der Anleger können zum Pferdefuß werden. Gerade weil die Branche boomt und Flugzeugfonds so beliebt sind, ist in Zukunft auch mit schwarzen Schafen zu rechnen. Besonders die Leasingnehmer gehören im Hinblick auf Bonitätsrisiko und Seriosität unter die Lupe genommen. Experten empfehlen Flugzeugfonds nur für erfahrene Anleger, im Zweifelsfall sollte man sich vor der Zeichnung umfassend von einem Spezialisten beraten lassen.