Wenn von Fugzeugfonds die Rede ist, sind eigentlich immer Flugzeugleasingfonds gemeint. Und vieles, was für andere Leasingfonds wie beispielsweise Immobilien- oder Schiffsleasingfonds gilt, gilt auch für Flugzeugleasingfonds. Der Fonds als Leasinggeber überlässt bei dieser Anlageform sein Eigentum einem Leasingnehmer, wie beispielsweise eben ein Verkehrsflugzeug einer Fluggesellschaft.
Aktuelle Flugzeugleasingfonds im Überblick
Die Rendite wird aus der langfristigen Vermietung und dem anschließenden Verkauf des Leasingobjekts erzielt. Mit den geschlossenen Leasingfonds bekommen auch Privatleute die Möglichkeit, sich an Investitionsobjekten wie öffentlichen Gebäuden, kommunalen Verkehrsbetrieben, Schiffen oder einer Boing 777 zu beteiligen – Anlageobjekte, die sonst nur großen Anlegern offen stehen.
Laufende Ausschüttungen aus den Leasingraten sorgen für die Rendite, und es ist kein eigener Verwaltungsaufwand notwendig, wie etwa als Eigentümer eines Mietshauses. Allerdings kann man seine Anteile auch nicht einfach wieder verkaufen, denn Leasingfonds sind geschlossene Fonds – das heißt, als Anleger sollte man eine gewisse Ausdauer mitbringen, denn das Geld liegt 8 bis 15 Jahre lang fest. Bei Flugzeugfonds liegt die Laufzeit mit durchschnittlich 10 bis 12 Jahren noch etwas unter den meisten Immobilien- oder Schiffsfonds. Nach einer ersten, längeren Vermietungsphase besteht die Möglichkeit für den Leasingnehmer, den Vertrag um weitere zwei Jahre zu verlängern. Meist gibt es noch eine zweite Verlängerungsoption, bevor das Flugzeug verkauft oder anderweitig vermietet wird.
Flugzeugfonds (als geschlossene Fonds) sind keine ganz neue Erfindung, doch die aktuellen Konzepte weichen durchaus nicht unerheblich von den klassischen Modellen ab. Daneben gibt es noch einige Besonderheiten der Flugzeugfonds, auch im Vergleich zum großen Bruder Schiffsbeteiligung.
Flugzeugleasingfonds gestern und heute – Eine kurze zusammenfassende Übersicht
In den 1990er Jahre waren Flugzeugleasingfonds (als geschlossene Fonds) vor allem als Steuersparmodelle sehr beliebt. Verlustzuweisungen und Abschreibungsmöglichkeiten machten Flugzeugfonds attraktiv, und die steuerlichen Verluste waren für einen erheblichen Teil der Ausschüttungen verantwortlich, was den Fonds dann letztendlich auch das Genick brach. 1998 trat § 2b des Einkommenssteuergesetzes (EStG) in Kraft, der Vorläufer des heutigen §15b EStG, nach dem die Rendite nach Steuern nicht doppelt so hoch sein darf wie die Rendite vor Steuern.
Das war eigentlich schon das Aus für die Flugzeugfonds. Es folgten die Anschläge vom 11. September 2001 und die Infektionskrankheit SARS, und dann genossen Flugzeugfonds einen zweifelhaften Ruf als meist verkaufte Fonds. Die ganze Branche befand sich in einer erheblichen Krise, und erstmal lag nichts ferner, als sich in irgendeiner Art und Weise an der Luftschifffahrt zu beteiligen. Seit Ende 2006 aber sind sie wieder am Start. Ob große Flieger wie eine Boeing 777 oder einen Airbus, aber auch kleine Propellermaschinen – die Prognosen scheinen nur allzu günstig. Der Luftverkehrsbranche werden allgemein gute Wachstumschancen prognostiziert, der Bedarf an Flugzeugen steigt, warum also nicht in Flugzeuge investieren?
Flugzeugleasingfonds – Verschieden Finanzierungsarten bei Flugzeugleasingfonds
Bei Leasingfonds muss man zunächst zwei Arten unterscheiden: Finance Leasing und Operating Leasing. Die in den 1990er Jahren üblichen Flugzeugleasingfonds beruhten auf dem ersten Prinzip, Finance Leasing.
Finance-Leasing
Hier wurde das Flugzeug nicht nur für eine bestimmte Laufzeit an einen Leasingnehmer vermietet, sondern darüber hinaus wurden die Konditionen für Andienungsrechte, Abstandszahlungen und Ankaufpflicht bei Vertragsende ebenfalls gleich fest vereinbart. Damit war der gesamte Geldfluss von Anfang an geregelt und das Risiko für den Anleger gering.
Operating Leasing
Beim Operating Leasing dagegen strebt die Eigentümergesellschaft danach, möglichst hohe Mieteinnahmen zu erzielen. Das Flugzeug wird neu gekauft, um es für 10 bis 15 Jahre zu vermieten, was nach der Leasinglaufzeit mit ihm geschieht, ist noch offen. Ob ein guter Preis auf dem Gebrauchtmarkt für Flugzeuge zu erreichen ist, werden die Anleger frühestens nach 10 Jahren wissen, eher erst nach 15. Denn zunächst wird wohl eine zweite Vermietungsphase mit neuen Leasingverträgen zu günstigeren Konditionen anstehen, bevor das Flugzeug verkauft wird. Nach den Anschlägen auf das World Trade Center waren die Anleger nicht bereit, die Risiken des Operating-Leasing einzugehen, weshalb sich diese Fonds kaum verkaufen ließen. Und auch heute ist das so genannte Restwertrisiko eines der wesentlichen Risiken bei Flugzeugleasingfonds. Lloyd Fonds, der Emittent des Operating-Leasing-Fonds „Emmeline“, hofft den für die nächsten 12 Jahre an Virgin Atlantic Airways vermieteten Airbus A340-600 nach 16 Jahren noch für knapp die Hälfte des Anschaffungspreises wieder verkaufen zu können. Schon während der zweiten Vermietungsphase für die letzten vier Jahre werden die Leasingeinnahmen allerdings um mehr als ein Drittel sinken, und ob dann der optimale Verkauf gelingt, lässt sich heute noch nicht abschätzen.